Aeroportos: O caminho é a privatização

Os seguidos apagões experimentados por passageiros de avião no Brasil desde 2006 deixaram bem claras a situação precária do setor de transporte aéreo e a necessidade urgente de investimentos na infra-estrutura aeroportuária. Mas foi uma ameaça de apagão no futebol que trouxe à tona a proposta de privatizar os aeroportos, discutida desde 2005 apenas nos bastidores do governo. Na primeira semana de setembro, numa reunião com assessores e ministros ligados ao setor, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva determinou que a administração dos aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Viracopos, em Campinas, seja concedida à iniciativa privada até o final de 2009. Um novo aeroporto para São Paulo, a ser construído e operado pela iniciativa privada, também está nos planos. Caberá ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) fazer os estudos de viabilidade que fundamentarão os editais de licitação. A preocupação declarada do presidente é garantir que o Brasil tenha condições de sediar a Copa do Mundo de 2014. A idéia é evitar o constrangimento passado pela Colômbia, que teve de desistir da Copa de 1986 por não ter recursos para as obras de infra-estrutura requisitadas (o campeonato acabou sendo realizado no México). Se realmente forem concretizadas, as concessões poderão funcionar como laboratório de um novo modelo para o setor aeroportuário, que permita ao Brasil escapar de futuros apagões — e sediar uma Copa do Mundo sem correr o risco de um vexame internacional.

O Galeão é hoje uma péssima porta de entrada para uma cidade que pretende ser uma das capitais da Copa de 2014. Os banheiros estão sujos e malconservados. Parte das escadas rolantes e dos elevadores não funciona. Não há vagas suficientes de estacionamento para os visitantes. Os representantes do Comitê Olímpico Internacional que estiveram no Rio checando a candidatura da cidade a sede da Olimpíada de 2016 ficaram claramente mal impressionados com o que viram. As notas dos 11 itens avaliados no Galeão variaram de 5 a 7,5, enquanto os aeroportos das cidades concorrentes — Madri, Tóquio e Chicago — receberam avaliações entre 8,5 e 9,5. O mau desempenho do aeroporto reflete sua perda de importância nos últimos anos. Até 1985, segundo um estudo feito pelo governo do Rio, o movimento nos aeroportos do estado chegou a ser maior que o registrado em São Paulo. Hoje, a situação se inverteu. O aeroporto de Guarulhos concentra a maior parte dos vôos internacionais, e o resultado é um Galeão subutilizado. Os 11 milhões de passageiros que o aeroporto movimenta por ano representam apenas 60% de sua capacidade total. As projeções da Infraero mostram que, depois de reformado, o Galeão poderia movimentar até 20 milhões de passageiros. Da forma como está, apesar de arrecadar 278 milhões de reais por ano, o Galeão tem altos custos de manutenção e reparo, que sugam todo o lucro de mais de 5 milhões de reais. O resultado, em 2007, foi um prejuízo de 166 000 reais.

Passar o Galeão para a iniciativa privada, de acordo com o governador fluminense, Sérgio Cabral, é urgente tanto para assegurar o sucesso da Copa do Mundo como para ganhar a disputa pela Olimpíada. “A Infraero não tem condições de fazer as transformações de que o Galeão precisa no ritmo necessário”, diz Cabral. A estatal prevê gastar 600 milhões de reais até 2010 na reforma dos dois terminais de passageiros e do terminal de cargas. Mas apenas uma pequena parte das obras previstas desde 2007 foi feita. A maioria ainda nem começou. Só para a reforma do Terminal 1 já fracassaram três tentativas de licitação. Nas duas primeiras não houve candidatos. Na terceira, a única empresa que se apresentou foi inabilitada. A conclusão do Terminal 2 ainda está em fase de licitação.
No mundo todo, 45% dos passageiros aéreos viajam a partir de terminais privados, segundo relatório da consultoria Arthur D. Little. A administração privada de aeroportos é adotada em países com economia em estágios de desenvolvimento tão diferentes como Inglaterra, Argentina, México e Grécia. Para André Castellini, especialista em setor aéreo da consultoria Bain & Company, a maior vantagem da privatização é justamente a capacidade de o setor privado fazer vultosos investimentos com rapidez. “Além disso, desde que bem-feita, a privatização separa bem as responsabilidades do governo das do órgão regulador e da administração dos aeroportos, o que não acontece hoje”, diz Castellini. “Isso torna mais fácil a fiscalização.” Mas não existe um único modelo ideal. “Todos tiveram seus problemas, que podem nos servir de lição”, diz Respício do Espírito Santo Júnior, professor de transporte aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Na Argentina, os 32 maiores aeroportos passaram às mãos de uma única empresa, em 1998. As tarifas subiram, a qualidade dos serviços degringolou e o governo teve de rever os contratos.

Apesar das intenções declaradas pelo governo Lula, ainda vai demorar até que se possa avaliar a eficiência dos modelos propostos para a privatização. Será preciso, primeiro, fazer um estudo de viabilidade que reúna dados básicos, como uma pesquisa de origem e destino dos passageiros, o custo das obras e até mesmo formas de melhorar a gestão. Até onde se sabe, nunca foi feito nada parecido. Essa é a tarefa que o BNDES e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) terão de cumprir para que um edital esteja pronto até o segundo semestre de 2009. “Primeiro temos de saber quanto valem as concessões, qual a perspectiva de retorno dos concessionários e quanto será necessário investir. Aí, 70% do trabalho estará pronto”, diz Marcelo Guaranys, diretor da Anac responsável pelos estudos sobre modelos de concessão.

Dados da Infraero mostram que, dos 67 aeroportos brasileiros, apenas dez são lucrativos. Boa parte das críticas à privatização deve-se à justa preocupação de que apenas os aeroportos lucrativos seriam privatizados, deixando os menos rentáveis nas mãos da Infraero. Entre as soluções possíveis está privatizar os aeroportos em blocos que incluam os menos lucrativos e cobrar do setor privado royalties que permitam à estatal financiar as operações deficitárias. Além disso, aeroportos que hoje perdem dinheiro podem dar lucro no futuro. “Há muito interesse pela abertura do setor no Brasil”, afirma Castellini, da Bain. Grupos como a AG Concessões, da Andrade Gutierrez, a construtora WTorre, a operadora Aeroportos de Portugal e o fundo de investimento Advent já se declararam interessados em administrar aeroportos por aqui. Não deixa de ser alentador saber disso, já que, segundo uma projeção da Bain, pelo menos seis aeroportos brasileiros, entre eles os de Guarulhos, Congonhas e Brasília, deverão ficar congestionados caso a Copa do Mundo de futebol seja mesmo realizada no Brasil.

Exame

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